陸毅民

2009 年 6 月 25 - 26 日，由中國對外經濟貿易合作企業協會主辦，深圳市國際貿易貨主協會、香港付貨人委員會、澳門付貨人協會承辦的 " 2009 海峽兩岸貨主聯盟會議暨貨主維權高峰論壇 " 在深圳舉行。會議討論的焦點，中國對外經濟貿易合作企業協會副會長蔡家詳先生致開幕詞時開宗明義：" 大中華地區作為世界貿易的重要地區，貨主在運輸及其它環節中遇到不少問題和困難，尤其是在國際航運環節中貨主利益受損嚴重。大中華地區貿易額在全球占有三分之一的份額，貨主理應在國際航運中有一定的話語權，然而我們的貨主不僅沒有話語權，反而遭受壟斷班輪組織的任意宰割。對於貨主來說，最不幸的是，壟斷的國際班輪組織仍然大肆違反國際運輸慣例，破壞國際航運秩序，抓住一切機會來頻頻提價和亂收費。除了一波又一波的漲價，還有越來越長的不合理的附加費清單，如：碼頭作業費（ THC ）、單證費（簽提單、換單、改單等）、鉛封費、設備操作管理費、保安費、旺季附加費、幣值調整附加費和燃油附加費、超高超長附加費等等，貨主的負擔越來越重。 …… 我們應該更加團結起來，與壟斷的班輪組織進行鬥爭，為貨主贏得一個公平、公正的交易環境，為維護國際海運正常秩序而努力。 " 會議發表了《 2009 海峽兩岸貨主聯盟會議聯合聲明》， " 堅決反對班輪公司強行向發貨人轉嫁不合理的費用" ；" 堅決支持交通運輸部新出臺的《國際集裝箱運價備案實施辦法》中明確禁止零運費的規定" ；" 擁護歐盟撤銷國際班輪公會制度。中國反壟斷法已生效，建議交通運輸部參照歐盟的做法，根據我國反壟斷法的原則，修改國際海運條例，取消班輪組織集體訂價和訂立集體協議的做法" 。

筆者從事港航管理工作多年，曾對港航企業不合理收費問題進行過深入調查與思考，本文擬以深圳港近期港航企業與貨主對收費問題的紛爭為例，作簡要的分析和思考。

一、深圳 " 閘口費" 、" 打單費" 、" 封條費" 的收取情況

深圳港西部港區自 1995 年、東部港區自 2000 年開始由碼頭收取集裝箱拖車每車次 20 元的 " 閘口費" 。目前，深圳港各集裝箱碼頭及碼頭外堆場均收取" 閘口費" ，各集裝箱碼頭自定" 閘口費" 的收取標准：鹽田國際集裝箱碼頭、蛇口集裝箱碼頭按每車次 20 元的標准收取；赤灣集裝箱碼頭、蛇口招商港務碼頭按每車每箱次 25 元的標准收取；媽灣海星碼頭按提箱 30 元、交箱 20 元的標准收取。

從 2005 年 5 月 1 日起，馬士基決定將原來在中國大陸地區征收的各種與集裝箱設備操作管理相關的收費項目合並成 " 設備操作管理費（打單費）" 。今年 4 月中旬，東方海外向客戶發出通知，將從 5 月 13 日起，向香港、澳門、廣東、廣西、雲南、貴州、海南等地區的集裝箱出口貨物收取 " 封條費" 25 元 / 箱。 5 月上旬，下列船公司分別在其辦事處及打單地點發出公告：萬海航運從 5 月 14 日起，將其 " 打單費" 由 30 元人民幣調整為 45 元，上漲幅度 50% ；華聯通國際運輸代理從 5 月 1 日起，每箱 " 打單費" 30 元，加收 " 封條費" 10 元；德翔國際船舶代理通知集裝箱運輸企業從 5 月 15 日起在打單時需繳納 15 元 — 25 元的 " 封條費" 。南美輪船發出通知，從 6 月 22 日（後推遲至 6 月 29 日）起將 " 打單費" 由 30 元提升至 50 元。

二、什麼是 " 閘口費" 、" 打單費" 、" 封條費" ？

" 閘口費" ：是指拖車運輸企業受客戶（貨主或貨運代理人）委托到各港口碼頭提取集裝箱（提箱）或交付集裝箱（交箱）時，各港口碼頭經營者均在拖車通過閘口時，向拖車運輸企業收取的費用，如不繳納這筆費用則不予放行。據調查，除深圳外，廣州、上海、寧波、青島等國內其它港口目前並無碼頭" 閘口費" 這一收費項目。

" 打單費" ：即設備操作管理費，是集裝箱班輪運輸公司在中國大陸集裝箱運輸市場的收費。在香港、臺灣及其他國家並無此筆費用。在集裝箱班輪運輸公司收到客戶或貨主的訂艙單（ S/O ）時，船公司要求客戶需憑訂艙單（ S/O ）到其港口所設的辦事處或其指定的辦公地點換取 " 提櫃單" ，因為碼頭需要憑船公司的" 提櫃單" 才允許放出集裝箱（空箱重箱）給貨主委托的集裝箱運輸企業承運。 2000 年前這個環節是不需要收取任何費用的，但 2000 年之後，有部分船公司象徵性地以每份 " 提櫃單" 10 元 — 20 元不等向集裝箱運輸企業收取 " 打單費" ，否則船公司不給提箱。在進出口貿易繁榮時期，貨主及托運方並不在乎這 20 元的收費。但船公司不斷增加收費標准，一直漲到目前的 30 元 — 50 元 / 份不等。

" 封條費" ：所謂封條，就是鉛封，鉛封是集裝箱在運輸途中完好的證明，以免貨物在運輸途中丟失。封條是船公司在為客戶承運貨必須具備的隨箱器具。如果深圳市 2008 年集裝箱出口重箱 1,036 萬標准箱，全部收取每箱 25 元封條費， " 封條費" 約 2.59 億元。深圳國際貿易貨主協會認為， " 封條費" 是包含在運費中的，給集裝箱加封條是承運人應該履行的一項義務，就像提供集裝箱一樣，再單獨收費等於重複收費。國辦貨主通常採用 FOB （離岸價格）模式，按照此模式，海運費由買方承擔，但是班輪公司卻向賣方收費。

三、 " 閘口費" 、" 打單費" 、" 封條費" 的法律性質

據調查，深圳各集裝箱碼頭企業收取 " 閘口費" 的依據是國務院於 1985 年 9 月 30 日發布的《關於中外合資建設港口碼頭優惠待遇的暫行規定》。《暫行規定》第八條規定： " 合營企業所建碼頭的裝卸費等費率標准，由企業自定，報企業主管部門和當地物價主管部門備案" 。據此，深圳的集裝箱碼頭企業一直自行定價，包括收取" 閘口費" ，未執行《中華人民共和國港口收費規則》的收費標准。現《暫行規定》已被列入 2008 年 1 月 15 日國務院《關於廢止部分行政法規的決定》中而廢止。但《中華人民共和國港口收費規則》沒有對合營集裝箱碼頭企業執行的收費標准，或不執行該收費標准的處罰做出明確規定。目前深圳市所有的合營集裝箱碼頭企業仍然按照自定項目自定標准在收取 " 閘口費" 。

深圳市國際貿易貨主協會和集裝箱拖車運輸協會都認為： " 打單費" 和" 封條費" 屬於集裝箱班輪運輸公司作為承運人所需消耗的運輸成本。從海運成本來看，海運費構成中本身含有碼頭作業費（ THC ），而 THC 中又包含設備操作管理費（即 " 打單費" ）和" 封條費" ，船公司在海運費外再收取" 打單費" 、" 封條費" 便屬於重複收費。船公司在班輪條款下收取" 打單費" 、" 封條費" ，違反了其與托運人簽訂的海上貨物運輸合同。由於向拖車公司提供簽發設備交接單、提供空集裝箱或封管好的重箱是船公司在海上貨物運輸合同項下的義務，因此，如果船公司以不交" 打單費" 、" 封條費" 為由不簽發設備交接單或不提供集裝箱來要挾貨主或拖車公司，就是違反了其在海上貨物運輸合同項下的義務。

四、收取 " 閘口費" 、" 打單費" 、" 封條費" 造成的影響

受全球金融風暴影響，當前中國正處於外貿環境整體滑坡時期，航運市場低迷，班輪運價下滑，一些航線上甚至出現 " 零運費" ，於是班輪公司通過征收" 打單費" 、" 封條費" 、 THC 等方式提高收入。業內人士認為， " 打單費" 、" 封條費" 以及長期存在的" 閘口費" 問題對港航業的影響有以下兩個方面。

一是造成行業的不穩定。一些國際航運企業不斷提高的收費，加上多年來備受爭議的 " 閘口費" ，導致相關貨運企業和貨主行業不斷發生抗議和抵制活動，給社會穩定帶來隱患。

圍繞著集裝箱碼頭 " 閘口費" 該不該收的問題，深圳市道路集裝箱拖車協會與深圳港各碼頭公司之間多年來一直存在矛盾，拖車行業極力反對收取" 閘口費" ，認為" 閘口費" 的收取沒有法律依據，因而先後向深圳市交通局和法制辦、工商（物價）局以及廣東省政府、全國人大法工委、國家交通運輸部反映訴求，強烈要求取締" 閘口費" 。期間集裝箱運輸企業屢次意圖通過集體" 罷駛、慢駛" 表達強烈不滿，經深圳市交通局采取措施進行穩控，反複協調各港口企業、碼頭外堆場企業、道路集裝箱運輸企業後，事件才得以平息。

今年 5 月份，因部分船公司加收 " 打單費" 、" 封條費" 問題，再次引發了深圳市集裝箱拖車運輸行業的不穩定。經深圳市交通局與相關船公司反複協商、協調和說服，最終有的船公司向政府口頭承諾不再向集裝箱運輸行業收取封條費，有的則以書面文件向政府及集裝箱運輸行業承諾不在打單環節收取封條費，集裝箱拖車運輸行業擬組織大規模慢駛及靜坐示威的問題才得以基本制止。但目前仍有部分船公司向貨主收取" 封條費" 。

二是影響港口的競爭力。對於貨物托運方來說，選擇什麼港口出貨，除了需考慮海運費、聯運路徑和碼頭服務、通關環境方面的因素外，貨物在陸運費和碼頭的操作成本也是其中的主要因素。如果深圳港的碼頭 " 閘口費" ，船公司" 打單費" 、" 封條費" 等收費項目長期存在、甚至長期高於周邊的港口，勢必降低深圳港對珠江三角洲地區乃至華南地區貨物流向的吸引力，影響華南地區數萬家出口加工型企業對深圳港的信心。物流成本居高不下，將會嚴重影響進出口貨主的信心，勢必導致進出口貨主選擇其它成本更低的港口出貨。

五、國內港口抵制班輪公司不合理收費的情況

據深圳市國際貿易貨主協會和集裝箱拖車運輸協會反映，近年來，一些船公司在中國向廣大貨主收取的費用，已經引起反響的有 " 碼頭作業費（ THC ） " 、" 鉛封（封條）費" （廈門、福州、寧波、上海、青島、天津、大連、深圳等）、" 打單費" （深圳）、" 開箱費" （寧波）等。從這些收費項目看，船公司基本上是以" 收回某項成本（或開支）" 為由開征的。在" 碼頭作業費" 和" 鉛封（封條）費" 紛爭中有關海運實務專家和法學專家均明確指出他們屬於海運費組成部分，船公司不應該在海運費之外重複收取這些費用。

" 封條費" 也就是班輪公司曾經在廈門征收並被抵制成功的" 鉛封費" 。 2004 年，馬士基在廈門口岸連續將本該免費提供的每個 " 鉛封" 收費從 10 元、 25 元一直提升到 45 元。由於遭到廈門市國際貨運代理協會、廈門市集裝箱運輸協會和廈門市外經貿易企業協會等 3 家協會的聯合抵制， 收費於 2005 年被取消。

對今年東方海外收取 " 封條費" 的行為，深圳市國際貿易貨主協會、香港付貨人委員會和澳門付貨人協會繼今年 2 月份聯合發文動員行業共同抵制馬士基增收 THC 之後，於 4 月 17 日再次聯合發起抵制，以 " 強行收取高額的超過成本的封條費違反了市場經濟的遊戲規則，會加重廣大進出口貨主的負擔" 為由，將東方海外訴至國家交通運輸部。但國家交通運輸部並未強行干預。目前已有越來越多的班輪公司跟進增收 THC 。

六、思考及建議

（一）鑒於 " 閘口費" 、" 打單費" 和" 封條費" 等已引起港航企業和貨主的多年紛爭，國家有關部門應就此問題再次組織開展全面的專項調查，通過法律途徑進一步明確" 閘口費" 、" 打單費" 和" 封條費" 等收費的合法性和合理性問題，規範碼頭公司和國際班輪公司的收費標准和收費結構，維護穩定健康的市場環境。

（二）國家交通運輸部應明確國內合資的港口企業是否應嚴格執行《中華人民共和國港口收費規則》有關規定，並對碼頭公司收取 " 閘口費" 是否合法和合理予以明確。

（三）地方交通管理部門應加強對集裝箱拖車運輸市場的規範管理，堅決杜絕違規掛靠、違法套牌等引發不公平競爭，嚴重影響守法經營企業正常收入的行為。

（四）鑒於集裝箱拖車運輸環節在整個物流鏈條中處於相對弱勢的地位，並且該行業長期處於激烈競爭和微利狀態，地方交通管理部門應協調船公司與拖車企業建立良性的溝通機制，積極引導船公司和拖車企業通過合法談判增強理解、化解矛盾。

（五）港航企業與貨主在收費方面爭議的最好解決辦法，是在港口物流環節中強制實施電子訂艙系統。這種節省物流供應鏈的換單、打單環節，既節約了 " 換單費" 、" 打單費" ，又避免" 造假單" 、" 打假單" 現象，可大大提高交易效率。