在过去几年中，全国各个城市的“港口热”一直没有降温。从长三角内部港口之间的竞争到长三角与其他经济区之间的竞争，再到国际航运中心之争，上海国际航运 中心建设从提出的那一天起，始终笼罩着“内耗”的阴云。以长三角内部为例，长三角港口之间有一定的分工，但是，也存在过度竞争的问题。尤其是集装箱箱源的 竞争。有限的集装箱资源始终不能满足各个港口的需求。于是，争夺箱源也就成为了长三角港口之间最常态的竞争。为了改变这种内耗状态，专家们认为，上海要成 为国际航运中心，长三角港口一体化建设已经迫在眉睫。

长三角港口如何一体化

长三角港口群是我国港口经济的重要支撑，集装箱吞吐量占全国的三分之一以上。长三角南部有宁波港、北仑港、洋山港、上海港，北部有连云港、洋口港。这其 中，竞争最为激烈的就是宁波-舟山港和上海港，两港都在大力拓展集装箱和货物吞吐量。然而，受金融危机的影响，当前长三角港航经济遭受冲击，各港口必须探 寻新的发展出路。两座大港之间正在释放出合作信号。2009年3月，招商局国际通过宁波港集团组建股份公司的机会，成为宁波港股份公司的第二大股东。在此 之前的2005年，也是借助上港集团引进战略投资者的机会，招商局国际成为上港集团的第二大股东。“这种以资本为纽带的合作，往往比行政上的推动更为奏 效。”专家指出，这种竞争中的合作态势，有助于优化“以上海为中心、以宁波-舟山港为南翼、以洋口港为北翼、以长江诸港为纵深”的港口群格局的加速形成。

浙江大学长三角国际研究中心副主任王士兰认为，长三角港口一体化是建立在“分工合作”基础上的。提出长三角内部港口应该有分有合，内外有序，打造共赢格 局。要达到“分工合作”的目的，必须通过市场化手段和政府专题协商两种方式同时推进。王士兰介绍，港域资源市场化整合是推进一体化的重要手段。　

同时王主任告诉记者，目前，行政区划界限仍然是一体化进程的最大障碍。“在港口这个领域，国有企业仍然很强势，这就决定企业必然受到行政因素的较大影响。 ”在王士兰看来，尽管不少港口已经出现了市场化的运作行为，但是还没能克服行政区划界限对港口之间合作可能造成的负面影响。

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